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在简直一切的干流车企都向出行服务转型的时分，真实的出行公司现已在向自动驾驭范畴“亮剑”了。
以过往的经历来看，任何与驾驭相关的协作，主机厂都是见义勇为的占有C位。只是在这一次划年代的出行革新中，自动驾驭好像更偏心手握“数据”的出行公司，车企在工业逻辑上并不占优。而环绕数据金库的争夺战，正成为自动驾驭范畴一场没有硝烟的战役。
出行公司团体亮剑自动驾驭
近来，国内最大的出行渠道滴滴出行在IPO前夕，宣告将旗下自动驾驭部分晋级为独立公司，专心于自动驾驭研制、产品使用及相关事务拓宽。
新自动驾驭公司的CEO由滴滴出行CTO张博兼任，原顺为基金履行董事孟醒出任COO，贾兆寅和郑建强别离担任美国研制团队和我国研制团队的担任人，三人均向张博报告。毫无疑问，自动驾驭将成为滴滴出行的下一主舞台。
无独有偶，首约轿车近来法人改变，专研自动驾驭范畴多年的百度成为首约轿车股东之一，两边将在自动驾驭范畴达到协作。
与之类似的还有本年4月，Uber上市前取得一笔高达10亿美元的融资，条件便是Uber担任开发无人驾驭技能的先进技能集团（ATG）将成为独立的法令实体，彼时的ATG估值达72.5亿美元。
相同的，作为美国第二大出行服务商的Lyft，也没有放过进入自动驾驭的时机，该公司在内部完结自动驾驭轿车测验并推出职工试点项目一年后，于2018年3月开端在公共路途上测验自动驾驭轿车，并于5月揭露推出付费项目。
需求指出的是，自动驾驭不只遭到云服务、网络、数据、计算机、人机界面、操控体系履行等各种技能层面的限制，还牵扯到安全、法令法规、顾客信赖等许多掣肘，没有任何一家公司能够独立完结自动驾驭的研制。但合行各业环绕自动驾驭协作的时分，必定会有一家企业成为技能交融的主导。
而众所周知，自动驾驭一向都是主机厂轿车智能化的终极方针。跟着出行公司的自动驾驭野心浮出水面，一场自动驾驭主导权的争夺拉开帷幕。
数据金库成出行公司巨大优势
轿车分析师陈尧表明，自动驾驭现已跳出了轿车的维度，它是整个交通出行层面的概念，而在自动驾驭落地过程中，实测交通数据是比轿车制作更为重要的内核，由于简直一切的智能体系都是依据很多的数据来仿照和学习的。
而数据金库正是出行公司得天独厚的巨大优势。
现在滴滴约有5.5亿用户，均匀每天在400多个城市乘坐3000万次车。滴滴出行相关担任人向记者表明，“咱们每天可搜集100TB的车辆轨道数据，而为了更好地估量出行路途、价格和任何给定时刻的车辆需求，滴滴每天处理的信息是之前的五倍左右。”
而滴滴从来就没有糟蹋这些数据。早在2016年，滴滴就现已组成起了自动驾驭技能研制团队，掩盖高精地图、感知、行为猜测、规划与操控、基础设施与仿真、数据标示、问题确诊、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个模块。
凭仗长时刻堆集的交通数据，滴滴现已在20多个城市推出了车路协同的城市交通管理的归纳解决方案——滴滴智能交通大脑。以济南为例，344个十字路口安装了滴滴的智能交通信号体系，为当地通勤者节省了3万多个小时的出行时刻，每年节省时刻超越1150万小时，均匀交通延误时刻一共减少了10%至20%。
这种当时才智交通十分着重的V2X使用场景，也是国内自动驾驭干流技能路途的雏形，即5G+AI。
一个不争的事实是，着重经过单车智能完成无人驾驭的美国陷入了自动驾驭事务无法落地的窘境，而奉行高精地图+人工智能，着重车路协同的我国却走上了自动驾驭的快速通道。
依照2018年工信部发布的《车联网工业展开行动计划》，方针到2020年，完成LTE-V2X在部分高速公路和城市首要路途的掩盖，展开5G-V2X演示使用，构建车路协同环境，完成“人-车-路-云”高度协同。
而近来，工信部再次发声，表明已和交通运输部、住建部达到一致，要加速路网结构的信息化改造、数字化改造，为将来自动驾驭、无人驾驭发明更好的车路协同环境。
明显，在国内自动驾驭的设想中，实测交通数据才是工业落地的柱石。而滴滴在独立自动驾驭事务时，还特意着重将把在做网约车上所堆集的对安全运营的了解和经历，逐渐使用到无人驾驭运营中，一起与政府以及相关方一起探究自动驾驭运营的安全实践原则。
除却滴滴，同为出行公司身世地Uber ATG部分在技能挑选上千篇一律，其事务内容相同包括了高精地图、车辆安全等自动驾驭中心技能在内。此外，近来Lyft也对外发布了一个自动驾驭轿车数据集，并免费对外供给。
这些手握数据金库的出行公司，正在不谋而合的以“高精地图+人工智能”的技能路途向车企宣布应战。
车企争夺数据金库
正如前文所说，自动驾驭包括范畴之广，没有一家企业能够单独承当，出行公司在数据抢先的一起却不事出产自动驾驭的履行者，轿车自身。滴滴就不止一次着重，不会去研制出产轿车。
而为了不在自动驾驭这个大跑道中掉队，连轿车出售都能够坚决果断拱手让人的车企，在出行一事上却分外上心，乃至亲力亲为。其意图除了所谓向服务业转型，背面方针直指数据金库。
一位担任自动驾驭的工程师向年代财经表明：“谁也不知道自动驾驭会在什么时刻以什么方式到来，但至少，当它真的来到的时分，咱们要确保自己不会缺席。”
以丰田为例，自2016年以来，丰田一向在经过TransLog搜集轿车数据，近来丰田出资滴滴6亿美元，并建立一家新的合资企业，扩展与滴滴在我国的协作；而此前丰田现已向一家东南亚的出行服务渠道Grab公司注资10亿美元，意图便是了解东南亚区域不计其数辆轿车的状况，盯梢它们的行进速度、行进间隔和堵车时刻。
在实测路途数据这一点上，丰田可谓是下足了功夫。而在国内，车企进入出行商场的事例更是举目皆是，如棋出行、享道出行，乃至还有国家队T3出行等等。
值得一提的是，即便车企正在经过各种方式获取自动驾驭所需求的路途实测数据，但无论是体量仍是规划都与出行公司相去甚远。在很长一段时刻内，车企都将依靠出行公司的数据支撑。
一个事实是，除了丰田，群众与滴滴建立了合资公司桔众轿车；雷诺-日产-三菱联盟也与滴滴签署了体谅备忘录，以讨论未来电动轿车同享计划上的商业协作。此外，上一年滴滴还和31家轿车工业链企业一起建议建立以敞开赋能为中心的“激流联盟”，将推行超越1000万辆同享新能源轿车，并整合用户需求，定制化轿车的规划和出产。
在与滴滴的协作中，很重要的一点便是滴滴会与协作伙伴开发专为同享出行规划的智能轿车。谁是谁的大腿，清楚明了。当然，车企从滴滴获取数据并非没有价值，依据协作协议，车企也会反过来为滴滴供给电动和自动驾驭轿车技能，同一条工业上的协作伙伴，谁也离不开谁。
短期来看，具有肯定数据优势的出行公司，在自动驾驭落地的进程中扮演着更为重要的人物。但跟着工业展开，相互关系仍在不断演化，已开端争夺数据资源的主机厂未尝没有重回C位的时机。
至少在轿车服务公司Inrix的一份相关查询中显现，人们并不信任出行公司有才能研制自动驾驭技能。相比较而言，传统轿车制作商依然是最被看好的玩家，乃至押宝谷歌等技能企业的人（占比20%）也远远多于占比仅4%的出行公司。
